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全球海運(yùn)價(jià)格延續(xù)去年跌勢(shì)！2023恐掀價(jià)格戰(zhàn)？
來(lái)自：鑫嘉坡物流 網(wǎng)發(fā)布于：于：2023-1-14 作者：admin
截至1月9日，全球海運(yùn)價(jià)格延續(xù)去年跌勢(shì)。根據(jù)上海航運(yùn)交易所的公開(kāi)信息，被業(yè)界定義為集運(yùn)價(jià)格風(fēng)向標(biāo)的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)在2023年第一周出現(xiàn)了較大幅度的下跌，與去年最后一周相比，下跌4.2%。因船舶需求減弱，1月3日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）更是暴跌17.5%，創(chuàng)下1984年以來(lái)的最大單日跌幅。


業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從數(shù)據(jù)上來(lái)看，無(wú)論集運(yùn)還是散運(yùn)市場(chǎng)，2022年的市場(chǎng)整體走勢(shì)均較為疲軟。形成外貿(mào)總需求不振是導(dǎo)致全球海運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格下跌的主因，全球海運(yùn)市場(chǎng)低迷、供需兩不旺是造成國(guó)內(nèi)海運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格走低的主要驅(qū)動(dòng)因素。
海運(yùn)價(jià)格與集裝箱吞吐量“冰火兩重天”
一邊是海運(yùn)價(jià)格指數(shù)的回落，另一邊不少港口的集裝箱吞吐量實(shí)現(xiàn)了正增長(zhǎng)，可謂是“冰火兩重天”。不少與港口相關(guān)的上市公司也于近日發(fā)布了2022年的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)。
1月4日，深圳市交通運(yùn)輸局發(fā)布數(shù)據(jù)，經(jīng)初步統(tǒng)計(jì)，截至2022年12月31日，深圳港集裝箱累計(jì)吞吐量達(dá)到3003.56萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)4.39%，首次突破3000萬(wàn)標(biāo)箱大關(guān)，創(chuàng)歷史新高，這也是繼上海、新加坡、寧波舟山港之后，全球第四個(gè)年突破3000萬(wàn)標(biāo)箱的港口。

鹽田港集團(tuán)旗下鹽田港區(qū)、大鏟灣港區(qū)、小漠港區(qū)共完成集裝箱吞吐量1630.13萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)2.29%，占深圳港54.27%。同時(shí)，寧波港預(yù)計(jì)完成集裝箱吞吐量4072萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長(zhǎng)7.3%；上海港2022年集裝箱吞吐量突破4730萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱大關(guān)，連續(xù)第十三年蟬聯(lián)全球第一。


“之所以出現(xiàn)國(guó)內(nèi)海運(yùn)價(jià)格拐點(diǎn)式暴跌與集裝箱吞吐量逆勢(shì)增長(zhǎng)并存的現(xiàn)象，其根本原因比較復(fù)雜，既有短期需求側(cè)沖擊因素影響，亦有長(zhǎng)期結(jié)構(gòu)性因素改善力量驅(qū)動(dòng)，總體而言，其體現(xiàn)了中國(guó)經(jīng)濟(jì)的彈性與韌性，其綿長(zhǎng)的境內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈布局與供應(yīng)鏈保障網(wǎng)絡(luò)促進(jìn)了中國(guó)國(guó)際國(guó)內(nèi)雙循環(huán)戰(zhàn)略在內(nèi)貿(mào)外貿(mào)相互融合促進(jìn)的深度推進(jìn)。”中國(guó)人民大學(xué)貨幣研究院研究員向記者表示。
2023恐掀價(jià)格戰(zhàn)
全球航運(yùn)業(yè)在過(guò)去兩年經(jīng)歷供應(yīng)鏈困擾、運(yùn)力受限及集裝箱運(yùn)價(jià)飆漲等狀況后，2023年遭遇的情況將截然不同，至少?gòu)娜蚝竭\(yùn)巨頭的角度來(lái)看，形勢(shì)不容樂(lè)觀，可能大打價(jià)格戰(zhàn)。
華爾街日?qǐng)?bào)指出，航運(yùn)公司今年可能面臨更洶涌的風(fēng)浪。


展望未來(lái)，由于市場(chǎng)不確定性因素仍高，2023年上半年市場(chǎng)不明朗，多家集運(yùn)公司預(yù)估第一季度可能較清淡，隨著庫(kù)存消耗、通脹與能源價(jià)格緩解，加上預(yù)期主要國(guó)家經(jīng)濟(jì)政策調(diào)整，第二季度需求量可能慢慢變好，期待第三季價(jià)量可以回升。
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